Beijum.org De (oude) Gerrit Krol-brug (voorheen Korrewegbrug) is afgeschreven. Komt op dezelfde plek een nieuwe brug terug? Voor alle verkeer? Komt er op een nieuwe plek (ter hoogte van het Oosterhamrikkanaal) een nieuwe brug ter vervanging van de Krol-brug? Ook voor alle verkeer? Is dit een extra brug? Of komt er voor fietsers wel een nieuwe Krol-brug?
De vervanging van de Krol-bruggen (meervoud; geldt ook voor de beide loopbruggen) is nauw verweven met de wensen tot een nieuwe verbinding over het Van Starkenborghkanaal. Voor een klankbordgroep van betrokkenen die gaat meedenken over varianten en alternatieven is ook de Bewonersorganisatie Beijum (BOB) uitgenodigd.
Wat vindt de BOB?
Op de plek waar nu de Krol-bruggen liggen, kunnen schepen elkaar niet passeren. De doorvaartbreedte moet volgens de vereisten naar 54 meter. Dat kan waarschijnlijk alleen gerealiseerd worden als het (niet meer in gebruik zijnde) bedieningshuisje verdwijnt, evenals (de landhoofden van) de fietsbruggen.
We vragen ons af hoe ‘hard’ de eis is om een doorvaartbreedte van 54 meter te realiseren. En geldt dat ook voor de doorvaartbreedte bij een geopende brug? Moeten elkaar tegemoetkomende schepen ook bij een brug moeiteloos kunnen passeren?
De hele vaarroute is zeker bij sluizen smaller en – dat is ook het karakter van een sluis – schepen moeten daar op tegemoetkomend vaarverkeer wachten; een sluis is immers ‘eenrichtingsverkeer’.
En is, gezien het feit dat de bediening van bruggen rond de sluis centraal geregeld wordt, het ook niet een kwestie van coördinatie om schepen te ‘manen’ iets sneller of juist langzamer te varen? Om zo te voorkomen dat schepen elkaar precies bij een brug moeten passeren?
Mocht de doorvaartbreedte ter hoogte van de huidige Krol-brug toch vereist zijn, heeft dit uiteraard consequenties voor welke brug dan ook die op deze plek terecht komt.
In de presentatie van de variantenstudie van eind 2013 worden op pagina 36 drie hoofdoplossingen genoemd voor de vervanging van de Krol-bruggen, te weten:
- Brug vervangen op huidige plek;
- Brug vervangen op andere plek;
- Autobrug vervangen op andere plek en fietsbrug vervangen op huidige plek.
Daarmee wordt de optie dat er op die plek niets terugkomt (hoofdoplossing 2) opengelaten.
Deze optie, dat er tussen Heerdenpad en Korreweg geen enkele verbinding terugkomt, is voor de Bewonersorganisatie Beijum (BOB) niet reëel. Ze is voor ons onbestaanbaar, in feite ook onbespreekbaar.
De huidige Krol-bruggen zijn voor fietsers een hoofdroute; meer dan 13.000 fietsers per dag komen daar langs en dat aantal neemt toe. Daarmee is en blijft het één van de drukste fietsroutes in de stad.
Het betreft hier niet alleen fietsers vanuit Beijum en de Hunze-van Starkenborgh en verderop Zuidwolde en Bedum, maar het gaat ook om fietsers uit de richting van Ulgersmaborg, Oosterhoogebrug, Lewenborg tot Ruischerbrug en Ten Boer aan toe. Niet voor niets legt de provincie naar en van zowel Bedum als Ten Boer een ‘fietsroute-plus’ aan die onder meer aansluit op de Korreweg.
Maar ook omgekeerd. Ook aan de ‘Noorddijkzijde’ van het kanaal zijn een aantal voorzieningen, zoals bijvoorbeeld het Wessel Gansfortcollege, voor een belangrijk deel afhankelijk van de mogelijkheid dat fietsers er relatief eenvoudig via de Korreweg kunnen komen.
Vanuit Beijum, maar ook De Hunze en Van Starkenborgh is de doorgaande route over de Korreweg en via het Noorderplantsoen een hoofdroute richting westen en zuidwesten van de stad en omgekeerd. Vanwege het gebrek aan voorzieningen in de Hunze en Van Starkenborgh zijn deze wijken ook nog eens grotendeels aangewezen op voorzieningen rond de Korreweg (school het Karrepad aan de Molukkenstraat, winkels, bijvoorbeeld).
Een alternatief om via òf de Noordzeebrug òf een nieuwe verbinding ter hoogte van de busbaan het van Starkenborghkanaal over te steken, is een omweg naar de meeste gebruikelijke bestemmingen.
Daarbij komt dat een fietsroute vanuit met name Beijum en De Hunze naar de busbaanbrug door een sociaal onveilig gebied gaat. Er wordt door de BOB niet voor niets al jaren gepleit voor een veilige route tussen deze wijken en de rest van de stad. De huidige route via het Heerdenpad kent al de nodige ‘problemen’ en veiligheid van deze route staat niet voor niets hoog in het vaandel van de BOB. Een mogelijke nieuwe route door landelijk gebied en/of industrieterrein richting busbaan, draagt niet bij aan die veiligheid, integendeel. Vooral ’s avonds zullen bewoners nog sneller de auto of de bus nemen, of erger, niet meer van huis durven.
Ook nu al gaan veel Beijumers (en niet alleen vrouwen) ’s avonds juist over de Krol-brug hoewel een route via de Oostersluis of via de Noordzeebrug korter is. De veiligheid van de fietsroute is belangrijker dan de afstand!
Dat een nieuwe fietsroute via een nieuwe brug richting centrum vanuit Beijum misschien wel iets korter is dan de huidige via de Krol-brug, is dan ook geen zwaarwegend argument als er ook niet iets structureels aan de veiligheid van die route gedaan wordt. Een nieuwe brug is voor fietsers vanuit de Hunze/Van Starkenborgh naar ons idee overigens niet korter en daarom ook geen verbetering.
Op de plek van de Gerrit Krol-brug moet daarom minimaal een verbinding terugkomen voor het langzaam verkeer (voetgangers, fietsers, e.d.). Die verbinding moet ook toegankelijk zijn voor scootmobielen, fietsaanhangers en bakfietsen, wat betekent dat een voorziening als de beide huidige loopbruggen niet voldoende is.
Die verbinding kan via een tunnel of een brug. Het grote voordeel van een tunnel is dat op geen enkele manier land- en scheepvaartverkeer met elkaar in contact komen en er ook geen conflicten kunnen ontstaan. Het grootste nadeel zijn waarschijnlijk de kosten; ook de lengte kan bezwaarlijk zijn.
Een lage (fiets)brug zal wellicht de goedkoopste oplossing zijn, maar moet niet het nadeel hebben van de huidige brug, namelijk dat het vele minuten duurt voor de brug weer voor het landverkeer toegankelijk is en de brug per uur meer dan de helft van de tijd voor landverkeer gesloten is. Als de brug steeds relatief kort voor het fietsverkeer gesloten is, zijn loopbruggen, vergelijkbaar met de huidige, niet nodig.
De BOB heeft geen principiële voorkeur voor het al dan niet afsluiten van die nieuwe (Krol)brug voor het autoverkeer. Wel vinden we dat, als auto’s daar over blijven rijden en de rijroutes rond de brug gelijk blijven aan de huidige, dat op en rond de brug gescheiden rijbanen moeten worden gecreëerd.
In de huidige situatie kruist elke auto vanaf de Korreweg elke fietser uit dezelfde richting; ook fietsers moeten als ze de Ulgersmaweg op willen eerst die weg oversteken naar het daar liggende fietspad. En elke auto vanaf de Ulgersmaweg moet voorrang geven aan elke fietser op die kruising. Over de chaotische en onveilige situaties als de brug voor landverkeer is gesloten, hebben we het dan nog niet eens.
Overigens is vervanging op zijn vroegst in 2019 aan de orde en is er zeker nog minstens 5 jaar sprake van de huidige bruggen. De BOB blijft zich in de komende jaren inzetten voor de veiligheid van die meer dan 13.000 fietsers per dag!
We constateren wel dat sinds de aanleg van de Kardingerweg (de verbindingsweg naast de busbaan tussen de Ringweg en de Ulgersmaweg) het autoverkeer tussen de ringweg en de wijken rond de Korreweg flink is toegenomen. En dan niet het bestemmingsverkeer van en naar bedrijven aan de Ulgersmaweg (de bouwmarkt Karwei is niet voor niets vertrokken) maar als sluiproute om de route via de Noordzeebrug en de Bedumerweg te vermijden. Ook veel vrachtverkeer maakt (oneiglijk) gebruik van de brug.
Alle auto’s dan aan de zuidkant van de brug en alle fietsers aan de noordkant? Dan hoeven ze elkaar niet (meer) te kruisen.
We kunnen het ons goed voorstellen dat er alle aanleiding is om, naast of in plaats van de busbaan, een nieuwe ontsluitingsroute aan te leggen, mede richting UMCG, parkeren CiBoGa en de verdere ontwikkeling van de Oosterhamrikzône en Ebbingekwartier. Een aanpassing van de busbaan, de aanleg van een nieuwe en/of extra brug, we hebben daar vanuit Beijum geen oordeel over behalve dat het openbaar vervoer van en naar Beijum daardoor geen hinder van mag ondervinden. Het openbaar vervoer hoeft nu niet te wachten op het scheepvaartverkeer; wat ons betreft blijft dat zo.
Ook over de optie dat langzaam verkeer van die (nieuwe of extra) brug gebruik kan maken, hebben wij geen oordeel. uiteraard wel als dat consequenties heeft voor het niet terugkomen van welke brug dan ook ter hoogte van de Korreweg, zoals we al eerder noemden.
maart 2014,
bestuur BOB