Vervanging Gerrit Krol-bruggen

Eind 2014 presenteerde de provincie Groningen de ‘kansrijke’ varianten voor de vervanging van de huidige Gerrit Krol-brug(gen). Het bestuur van de BOB heeft daarover onderstaande verklaring uitgebracht, inclusief haar standpunt over die vervanging.

1.

In het kader van de vervanging van de Gerrit Krol-brug is begin 2014 een klankbordgroep gevormd waarin ook de BOB (Bewonersorganisatie Beijum) zitting nam. Bij de start van deze groep heeft de BOB een standpuntbepaling gegeven m.b.t. een nieuwe Krol-brug. In hoofdlijn staat die standpuntbepaling nog steeds. In deze verklaring wordt die geactualiseerd en meer toegesneden op de variantenstudie zoals deze eind 2014 verscheen.

2.

In het kader van de vervanging van de Gerrit Krol-brug wordt mede gekeken naar de ontsluiting van het UMCG. Als gevolg daarvan zijn er twee hoofdvarianten (Spoor A en Spoor B genaamd) ontwikkeld om de huidige brug te vervangen:

  • Spoor A. Alleen de vervanging van de huidige brug door een nieuwe brug op dezelfde plek voor alle verkeersmodaliteiten;
  • Spoor B. Een (nieuwe) verbinding voor alle verkeersmodaliteiten rond de Oosterhamrikzône in combinatie met een fietsbrug op de plek van de huidige Krol-brug.

Binnen deze hoofdvarianten zijn nog bruggen mogelijk met diverse hoogtes.

3.

De Bewonersorganisatie Beijum (BOB) heeft geen principiële voorkeur voor één van beide sporen. Ook heeft ze geen principiële bezwaren tegen spoor A wanneer ook autoverkeer gebruik moet maken van een nieuwe Krol-brug.

4.

De huidige verkeerssituatie op de Gerrit Krol-brug is onoverzichtelijk en chaotisch. Nagenoeg elke auto moet voorrang verlenen aan nagenoeg elke fietser aangezien er voor het autoverkeer maar één route is: van de Korreweg naar de Ulgersmaweg en omgekeerd. Fietsers kunnen aan de noordoostkant van de brug drie kanten op en komen ook vanuit drie richtingen.

Dagelijks gaan meer dan 13.500 fietsers over de brug, een aantal dat jaarlijks groeit (13.600 in 2012 – zie bijlage 1). Het aantal auto’s daalt jaarlijks (4.300 in 2012 – zie bijlage 1). Gezien de trend zal het aantal fietsers in 2015 waarschijnlijk de 14.000 naderen of passeren.

De route over de Krol-brug is in diverse gemeentelijke stuken wel eens ‘de drukste fietsroute van Europa’ genoemd. Dat hebben we nooit nagetrokken, maar het aantal van meer dan 13.500 fietsers is wel enorm hoog. En met een verhouding van meer dan 3 fietsers op elke auto is het ook een behoorlijk unieke verhouding in het gebruik. Het belang van de Krol-brug voor met name langzaam verkeer staat dan ook buiten kijf. Een nieuwe brug zal dan juist voor met name het langzaam verkeer een veilige oversteek moeten bieden over het Van Starkenborghkanaal.

We zien niet dat in spoor A de verkeersveiligheid van langzaam verkeer (niet alleen ‘gewone’ fietsers, maar ook fietsers met een aanhanger, scootmobielen, rolstoelen, e.d.) fundamenteel anders en dus beter geregeld kan worden dan in de huidige situatie.

Er is een kunstgreep denkbaar dat al het langzaam verkeer in twee richtingen aan de noordkant van de brug kan passeren, maar dan moet ergens aan het eind van de Korreweg het verkeer richting de brug, de Korreweg oversteken om naar de noordkant te gaan. We zijn daar geen voorstander van, temeer daar dan het grote contingent aan fietsers letterlijk moet uitwijken voor de auto’s. Gezien het belang van de route voor fietsers moet hen geen extra hindernissen worden opgeworpen; integendeel.

Op grond van deze argumenten pleit de BOB voor spoor B, waarbij een nieuwe ‘Krol-brug’ alleen voor langzaam verkeer opengesteld wordt.

5.

Bij spoor B moet in ieder geval het autoverkeer en het openbaar vervoer ter hoogte van de Oosterhamrikzône het Van Starkenborghkanaal passeren.

Het ligt voor de hand dat er zo ook een extra verbinding wordt gecreëerd voor voetgangers en langzaam verkeer, aangezien het aantal plekken waarop inwoners van oostelijke stadswijken het kanaal kunnen passeren niet groot is (in feite alleen de Noordzeebrug, de Krol-brug en bij de Oostersluis).

De BOB spreekt zich niet uit hoe deze verbinding(en) er uit moet gaat(n) zien en in de omgeving moet worden ingepast. Dat moeten vooral de omwonenden van die nieuwe brug(gen) gaan doen, Wel vinden we het van groot belang dat het openbaar vervoer via deze route blijft rijden en geen vertraging oploopt als gevolg van een nieuwe situatie.

6.

Voor een nieuwe ‘Krol-brug’ voor alleen langzaam verkeer (spoor B) zijn nog 5 varianten ‘kansrijk’ (zie bijlage 2). Het gaat dan om een beweegbare brug zonder extra loop/fietsbruggen (varianten 3 en 4) en een beweegbare brug met extra vaste loop/fietsbruggen (varianten 7,8 en 9).

De huidige fiets/loopbruggen zijn aangelegd vanwege de (lange) duur dat de brug voor landverkeer is afgesloten als er een schip langs moet. Per keer duurt het openen en sluiten van de brug meer dan 6 minuten, bij het passeren van meerdere schepen tegelijk is de tijd nog langer. Gemiddeld gebeurt dit twee keer per uur. Gezien de lange duur, de belangrijkheid van de route plus de grote hoeveelheid fietsers zijn daarom de huidige loop/fietsbruggen aangelegd.

De lange duur van openen en sluiten van de Krol-brug heeft vooral te maken met de techniek van de huidige brug. Als een nieuwe brug een veel kortere tijd voor landverkeer gesloten is en de wachttijd vergelijkbaar is met die van andere bruggen, wordt de noodzaak van loop/fietsbruggen veel kleiner.

Eventuele nieuwe loop/fietsbruggen worden flink hoger dan de huidige. De doorvaarthoogte is nu 6,8 meter, dat moet naar 9,1 meter. Nieuwe loop/fietsbruggen worden zo ook 2,3 meter hoger.

In de varianten 7,8 en 9 worden deze vaste loop/fietsbruggen gecombineerd met een beweegbare brug op 2,5 meter (net zo hoog als de huidige brug) of bruggen op 4 of 7 meter. Bruggen van 4 en 7 meter liggen hoger dan de huidige; er moet ‘geklommen’ worden.

Bruggen van 4 meter of hoger hoeven niet meer zo vaak open aangezien bijna alle pleziervaart dan onder die brug doorkan en de brug in feite alleen open hoeft voor de beroepsvaart. Gecombineerd met een brug die sneller open en dicht kan, zullen de eventuele loop/fietsbruggen dan ook veel minder gebruikt worden.

7.

De BOB heeft dan ook een voorkeur voor variant 3: alleen een beweegbare brug op 4 meter doorvaarthoogte mits de brug een korte tijd heeft voor openen en sluiten.

Ten opzichte van de huidige situatie is een extra stijging van 1,5 meter voor ons aanvaardbaar. Met een stijgingspercentage van 2,5% (dat gangbaar is – alleen bij de Berlagebrug ligt dat percentage hoger) is dat voor in principe alle verkeersgebruikers te doen.

Het aantal keren dat de brug open en dicht gaat ligt ook nog eens lager dan nu. Bij snel openen en sluiten worden loop/fietsbruggen, zeker als ze ook nog eens op 9,1 meter liggen, nauwelijks gebruikt, is onze inschatting. Ze zijn dan ook niet noodzakelijk.

 

Februari 2015

Bestuur BOB

Geef een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.