tracédeel 4.

In deze reactie beperken we ons tot ons commentaar m.b.t. tracédeel 4 van het Voorlopig Ontwerp. Overigens zijn we nog steeds van mening dat – gezien de onzekerheid van doorrijden naar de regio en de diverse onzekerheden rond de financiën – uitstel van een definitieve besluitvorming evenals de aanbesteding op zijn plaats zou zijn. Zonder dat doorrijden zouden we tot een heel ander vervoersconcept kunnen komen waarin de tram geen vanzelfsprekendheid is.

Ook zou dan op een andere wijze gekeken kunnen worden hoe de verslechteringen van het OV, met name voor de wijken Beijum en Lewenborg, kunnen worden opgelost. Want hoe je het ook wendt of keert, een extra overstap van bus op tram op Kardinge, hoe hoogwaardig ook, is en blijft een extra overstap, zoals bekend een belangrijke factor in het ‘weglekken’ van passagiers, zoals dat zo beeldend is beschreven.  Extra wachttijd met grote kans op vertraging, zeker als daar in een later stadium van de reis nog een overstap bijkomt (overstap op bijvoorbeeld Hoofdstation van tram op de bus naar De Wijert of Hoogkerk). De frequentie van die bussen wordt niet verhoogd waardoor tram en bus niet op elkaar aansluiten.

We blijven dus aandringen op uitstel, maar we blijven er ook voor kiezen op de voorliggende voorstellen te reageren.

Kardinge.

Bij Kardinge is de eindhalte gepland op dat deel waar nu – dwars – geparkeerd wordt. 164 parkeerplaatsen verdwijnen hierdoor. Als oplossing wordt genoemd dat aan de voet (eigenlijk óp de voet) van de heuvel een extra rij wordt aangelegd (zie kaartenboek). Daardoor wordt het aantal parkeerplaatsen van nu met 17 vergroot (481 naar 498; VO pagina 38/39).

Daarnaast wordt voorgesteld om 47 bomen die nu de plek van en parkeervak innemen te kappen en tussen de parkeerstroken te compenseren.

De aanleg van die 3^e rij op de heuvel lijkt ons niet alleen een erg dure ingreep, maar daardoor wordt ook een deel van het huidige gebruik gedwarsboomd. Het heeft direct invloed op de crossbaan, maar ook wordt beklimming vanaf de parkeerzijde een stuk moeilijker. Doordat de eindhalte van de tram verder het Kardingegebied ingaat dan het huidige transferium én – in combinatie met de Kardingevisie – de centrumzone dus ook verder het gebied ingaat, vinden we eigenlijk dat de oplossing voor het parkeren ook veel meer in die richting moet worden gezocht en dat dit niet ten koste moet gaan van de skiheuvel.

Op de tekeningen is ook te zien dat de bussen die naar de eindhalte gaan, ter hoogte van het huidige transferium, de trambaan passeren. Pal voor het eindpunt moeten ze daar weer langs. Bovenaan pagina 40 van het VO wordt dit ook als thema of discussiepunt geschetst. Op het moment dat het busverkeer niet tussen trambaan en ijsbaancomplex doorhoeft, maar via de parkeerplaats daar heen kan, vervalt één van die oversteken. De trambaan en de eindhalte kunnen daardoor iets dichter naar de ijsbaan worden gepland omdat daar geen weg meer nodig is. Ook omdat de ingang van de ijsbaan een kwart wordt draait (op de tekening helaas nog niet te zien’) wordt de verkeersveiligheid dan nog verder verbeterd. Uiteraard moeten de fietspaden ook worden aangepast. Mogelijk kan (een deel van) de parkeerplaatsenproblematiek ook zo worden opgelost.

Oosterhamrikbaan en – brug.

Om een relatief strikte en betrouwbare dienstregeling te kunnen rijden, lijkt het ons dat zoveel mogelijk moet worden voorkomen dat het overige verkeer van de trambaan gebruik kan maken. Dat e.e.a. in de binnenstad niet (overal) te regelen is, lijkt ons evident, maar daarbuiten dient de tram naar onze mening zo maximaal mogelijk van een eigen baan gebruik maken. De plannen voor een groene trambaan op de Oosterhamrikbaan die tevens voor een ecologische zone zorgt, voldoen daar het meest aan. Wel kunnen we ons vinden in het meegebruik van hulpdiensten op de brug, zoals ook nu met de bus het geval is.

Als veel auto’s gebruik zullen gaan maken van de brug, kan dat niet anders dan negatieve gevolgen hebben voor de dienstregeling. Auto’s moeten bij de Oliemuldersbrug (of mogelijk al eerder bij de Zaagmuldersbrug) de baan op en halverwege de Kardingerweg er weer van af of omgekeerd. Files, vertraging, een verhoogde kans op ongelukken hebben dan wel degelijk invloed op de dienstregeling.

In de oorspronkelijke plannen voor de Oosterhamrikzone was ook sprake van gescheiden wegen en bruggen. Daarin zou de huidige busbaan worden opengesteld voor het autoverkeer maar zou het openbaar vervoer via de Vinkenstraat inclusief nieuwe brug worden geleid.

Een keuze voor gezamenlijk gebruik nu, heeft dan ook niet onze voorkeur. Overigens vinden we dat deze kwestie in een breder kader gevoerd mag worden en dat ook een nieuwe “Gerrit Krol-brug” (brug en fietsbruggen worden na 2015 ook vervangen) in deze verkeerskwestie mag worden betrokken.

30 mei 2011,

Bestuur Bewoners Organisatie Beijum,

• Rein van der Velde
• 7 juni 2011